りんてつのゆる記〜クルマと日々の思ひ出〜

クルマ好きとしてすくすく育った20代♂りんてつです。試乗インプレや日々のこと、ゆるーく記します。

【速報】FIT 試乗インプレ

輸入車好きの私ですが、国産車でも好きなクルマがいくつかあります。そのうちの1台がHONDA FITです。低価格で無個性なクルマに思われがちかもしれませんが、私は気に入っています。

こちらもいとこの家で使用している車両で、かれこれ2年以上に渡って何度も運転していますので、長期インプレになります!!

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対象車両はFITのガソリンモデルでFパッケージというグレードです。

ベースグレードから1つ上のモデルで、直列4気筒1.3ℓNAエンジンを搭載しています。

 

〜インテリア〜

フィットはホンダの中でかなり低価格な部類に入ります。以前N−ONEとフィットを比較検討している方の商談に付き合ったことがありますが、選んだグレードのせいもありフィットの方が安価だったほどです。

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そんなフィットのインテリアですので、高級感や質感とは正直言って無縁です。飾りっ気はないですし、これと言った見せ場もありません。しかし、これはこれでいいのではないかと思っています。私の評価基準は「どうセグメントの同価格帯」というところに置いているつもりですし、この車格の国産車にはあまり大きな差はありません。デミオのLパッケージが優位性を持っているくらいでしょうか。

では気に入っている点は?と言うと、ユーティリティ性能の高さです。これはヴェゼル等他のホンダ車両にも言えることですが、室内空間が広い上にアレンジ性が高いのです。

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後席、案外広いんです。ヴィッツデミオには何度か乗ったことがありますが、確実に後席の居住性はフィットが優っていると思います。デミオはデザイン性のためにユーティリティ性は目をつぶっている感がありますが、ユーザーさんによりけりで好みが分かれるところでしょう。

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そしてシートアレンジに関してはかなり凝ったことをしています。上の画像の赤いマークのある部分がシートバックで、この部分は前方に倒すことができます。これは珍しいことではありません。特筆すべきは青いマークがしてある座面部分を上に跳ね上げることができるということです。これはそうそう一般的なものではありません。座面を跳ね上げると背の高い荷物を積むことが出来るので、案外便利です。コンパクトカーながら家具や家電を買っても頼りになります!!

また、ナビ画面の下にあるエアコン等の操作パネルはタッチパネルになっています。見た目がスッキリしていてシャープな印象です。しかし、実際に操作してみるとブラインド操作のことを考慮するなら物理ボタンの方が良かったような気もします。

全体的に満足出来る仕上がりだと思っています。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアは…個人的には魅力的とは言えないと思っています。いとこの家で使っているのも画像と同じホワイトの車両です。概ね上の画像と同じエクステリアです。

デザイン的な見せ場はあまりないですよね。ヴィッツやマーチと比較するとシャープなデザインを持っていますが、そこまで魅力的とは言えません。それに同クラスで言えばデミオが優れたデザインを持っていますので、特段の優位性はないでしょう。

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リアから見てもそこまで印象的でも魅力的でもない、と個人的には思っています。先代モデルでは初代のデザインを色濃く残していましたが、現行では先代から大きくデザインを変えてきました。ですがこのデザイン変更は悪い方向には作用していないようです。売れ行きも好調ですし、初代から3世代に渡って好調なセールスを誇っているフィットは大したものだと思います。

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ちなみにディーラーOP等を装備すればこんな感じにすることも可能です。だいぶイメージが変わりますね。上段の画像はシックな感じで、下段の画像はスポーティな印象をまとっています。この変貌ぶりはデミオよりも大きいかもしれません。まあ実際にはこのような装備を選択しているオーナーさんは多くはないので、購買意欲には関係ないようですが(笑)

まとめてみると、デミオほど凝ったデザインではないものの、全体的に受け入れられやすいデザインで、幅広い層に受け入れられているといったところでしょう!!

 

 

〜ドライビング〜

このFIT、何が一番気に入っているかと言えば、それはドライビングです。

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上述の通り、対象車両は直列4気筒1.3ℓNAエンジンを搭載しており、トランスミッションCVTです。あまり期待出来るような構成ではありません。しかし、これが良い意味で裏切ってきます。

まず、加速性能は正直なところ数値のとおりです。感動的な加速はありません。しかし、全体的なドライビングフィールはなかなか良好です。

まずコーナリングですがしっかり考えてアプローチすれば結構気持ちよく曲がります。アンダー傾向が少なく、思い描いたラインを忠実になぞることも難しくありません。脚まわりは固い設定ではないものの芯があり、路面状況もある程度伝わってきます。さらにステアリングフィールがなかなか良好です。ステアリングは本革ではないですし、そのものの質感は高くはありませんが、ニュートラル位置が曖昧でなく、切り始めもわかりやすいですし、狙った角度も再現しやすいのです。高速道路ではやはりふわふわとした感覚があり、舵角修正が多くなりましたが、セグメントを考えれば妥当でしょう。デミオには敵いませんが、個人的には先代スイフトよりも高速安定性は高いものと評価しています。

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併せて高評価なのが搭載されるCVTです。DレンジからSレンジに移行して走行するとなかなかレスポンスのいい走りが出来ます。しかもエンジンブレーキの効きも良好です。これは感心です。個人的にエンジンブレーキの効きは大切なポイントですので(^◇^;)

RS等のスポーツグレード以外では任意のギアを選択することが出来るMTモードが設定されません。これだけ優れたCVTならMTモードを設定して欲しかったところです。デミオではベースグレードからMTモードが設定されていますので(トルコンAT搭載であることも要因ですが)フィットにも設定があれば、さらなる商品性向上になるのではないかと思ってしましました。

…実際の購買層にとっては特に気にならない部分だとは思いますが(^◇^;)

 

 

〜総評〜

このセグメントは、まさに群雄割拠です。ヴィッツ・マーチ・デミオスイフト・ミラージュ等各社揃い踏みの市場です。ですが、個人的には一二を争う仕上がりだと思っています。

デミオは走りがいいものの実用性が低い、等々一長一短ありますが、FITはなかなかバランスがいいのが一番の特徴でしょう。私がこのセグメントから選ぶならFITは必ず検討候補に入ります。

 

インテリア    :★★★★☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★★★☆

実用性           :★★★★★

コスパ           :★★★★☆

総合評価       :4.0点/5点満点

 

※上記各☆評価は、同セグメント同価格帯を基準とした比較での相対評価です。ご了承ください。

ジャーマン3を比較してみよう。

私がクルマを検討する際に外せないメーカーがあります。それがメルセデスベンツBMWアウディの3メーカーです。いわゆる「ジャーマン3」とか「ドイツ御三家」とか括られるメーカーたちです。賛否両論あるとは思いますが、私はジャーマン3は基本的に高く評価できると考えています。

そこで、ジャーマン3に対する評価の根拠と、それぞれのメーカーのクルマの傾向をちょこっと紹介しようと思います。

ちなみに、各メーカー様々な車種を生産しておりますので、一様に当てはまるとは限りませんので、その点ご了承ください。また、AMG・M・RSモデル等のハイパフォーマンスモデルを除いた状態でのお話とさせていただきます。

 

〜ジャーマン3の好調の根拠〜

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ジャーマン3は私が言うまでもなく、一般的に高評価を得ています。自動車評論家の方々からの評価も概ねして高く、日本で「外車」と言うと真っ先に思い浮かぶメーカーと言っても過言ではありません。

ではなぜジャーマン3が高評価を得るのか、これを私なりに考えてみました。

 

①性能

まずは性能が挙げれらます。最近はフランスやイタリア等欧州各国をはじめとして様々な自動車メーカーが技術面でしのぎを削っています。大きな会社同士が技術提携をしてることもあり、その流れはさらに加速しています。しかし、ジャーマン3における技術の進化は最近に始まった話ではなく、長きに渡って磨き上げられた技術を持っています。メルセデスBMWはすでに100年以上の歴史を持っていますし、時代の最先端を走り始めてからの歴史も長いものになります。つまり、高性能を求め続けてきた歴史があるのです。

また、「年次改良」というファクタも重要です。年次改良とは、毎年一定の時期にクルマに改良を加えていくことを言います。型式や見た目は変わらなくても、常に中身を進化させているということです。これはジャーマン3に限った話ではありませんが、その年次改良の幅が大きいのです。私はBMWの試乗機会が多いのですが、発売直後と数年後では運転した際の印象が大きく違うことが珍しくありません。少なくともBMWには新車開発部の他に車両改良部が存在し、年次改良にも大きな力を注いでいるとのことです。「輸入車は発売直後には買わない方がいい」とか「最終型が一番いい」等の論理はここから来ています。

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さらに、ジャーマン3と国産車の比較で言うと、ドイツと日本の法制度の違いも大きなファクタであると言えます。ジャーマン3では新しく車両を開発する際に、公道上で何度も何度もテストを繰り返してデータを集めて車両を磨き上げていきます。カモフラージュを付けて走行するクルマが写真にとられていることがよくありますが、その多くが公道テストでの姿です。これを行う国産メーカーは多くありません。GT-R等の高性能車では行われた歴史もありますが、行動テストを経て市販される車両はかなり希少なのです。ここにはコストの問題もありますが、法制度の問題から来る差があるのです。ドイツでは発売前の車両を行動で走らせる際に必要な申請がそこまで煩雑ではありません。しかし、日本で同じことをしようと思うと国土交通省に膨大な量の書類を提出して審査を突破する必要があるのです。この申請のために各社の法務部で膨大な書類を用意するのには時間もコストもかかります。だから、そう簡単に公道テストを行うことができないのです。R35 GT-R開発の際にもかなりの苦労があったという話を聞いたことがあります。

その他国民性やクルマに対する考え方、国の道路事情等も影響しますが、上記の歴史と法的問題が大きな優位性を与えているのは間違いないと思います。

 

②ステイタス性

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これは他の同価格帯の輸入車国産車に対するジャーマン3の優位性の話です。最近ミニバン人気の加熱もあり、アルファードヴェルファイアのステイタス性も向上しています。しかし、「ベンツに乗っている」「ビーエムを持っている」「アウディオーナーである」と言われると「いいクルマに乗っているんだな」という感想を抱く方は少なくないと思います。アストンやベントレー等のエグゼクティブクラスのメーカーももちろんたくさんありますが、そこまでの超一流メーカーは非現実的ですし、それらのニッチなメーカーよりも一般的にはわかりやすいという一面もあります。

ジャーマン3を使用しているヒトがステイタス性をポイントに選んでいるというわけではないでしょう。我が家でもBMWのキャラクターが好きでBMWを選んでいます。しかし、選択する際のファクタに「ステイタス性」が含まれてるという方も少なくはないと思います。自慢したいとかではなく、一生懸命働いてカッコいいクルマを買えるようになったというような感覚です。これが仕事に対するモチベーションに繋がる可能性もありますし、これはこれで否定するようなことではないと個人的には考えています。

 

③メンテナンス性

これに関しては同価格帯の輸入車に対してジャーマン3が持つ優位性についてです。

これと併せて先に記述しておきますが、「ジャーマン3の車両は壊れない。維持に手間がかからない」という趣旨ではありません。その点だけ先にご了承ください(^◇^;)ジャーマン3を含む輸入車機械的な信頼性や耐久性に関しては色々と考察しておりますが、それは別の機会に紹介できればと思っています!!

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ではここで言いたいことはなんなのかと言いますと、「ジャーマン3の車両は他の輸入車メーカーの車両と比較してメンテナンスや壊れた際の対処がしやすい」ということです。輸入車、特にヨーロッパのメーカーの車両は国産車と比較して消耗部品が多く、その交換頻度も高いのが実情です。交換が必要なら交換するしかありません。ではその時にジャーマン3だとなぜ優位性があるのでしょうか?それを以下に記載します。

〈正規ディーラーが多い〉

まず言えることは、正規ディーラーの店舗が多いということです。イタリアやイギリス等の車両に対して販売台数が多いので、こうなるのは必然的です。店舗が多いということは、店舗が少ないブランドよりも自宅から距離の近い店舗を選んだり、サービスの相性がいい店舗を選んだりと選択肢が増えます。さらに、外出先で不意に不具合が発生して取り急ぎ現地のディーラーを探す場合にも、手間を減らすことができます。これは結構大きな優位性だと思います。

〈専門店が多い〉

次に挙げられるのが、専門店の多さです。輸入車の世界には各ブランド毎に高い専門性を持つメンテナンスショップがあります。これはランドローバー然り、マセラティ然り、ほぼずべてのメーカーに存在するでしょう。しかし、ジャーマン3のそれは数が多いのです。これも販売台数が多いことを考えれば妥当なことでしょう。輸入車の整備には国産よりもお金がかかるのが一般的ですし、パーツも高価な傾向があります。「車両が高いのだから仕方ない」という意見も散見されますが、中古で頑張って購入したオーナー(私を含む)からすれば、メンテナンス費用を抑えたいのが本音です。そんな時に専門店の存在は大きな助けになります。内容によってはディーラーの半額程度の費用で整備できることもあります。事実、私も最初に購入したE46 320iの車検は専門店さんに依頼しました。部品の交換が発生する前に定期的に買い替えをできるオーナーさんには無縁の世界かもしれませんが、専門店の多さは一定のオーナーさんに恩恵を授けているでしょう。

〈パーツが多い〉

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最後に紹介するのが、パーツの豊富さです。と言ってもディーラーで購入できる新品ではなく、中古パーツとOEM等社外パーツです。

まず中古部品ですが、これは販売台数が多いので、最終的に部品取りに回される車両数も多くなり、中古パーツの流通量が多くなるということです。一般的に中古パーツを使用する方は多くないかもしれませんが、私の知り合いの整備士等ではそう珍しいことでは無いようです。中古パーツはメンテナンス費用の抑制につながりますので、その流通量の多さは大きなポイントです。

次に社外パーツについてです。純正品と同様に設計されたOEMパーツのほか、ユーザーの意見を取り入れた社外パーツも存在します。これはメンテナンス費用の抑制だけでなく、オーナーさんの選択肢を増やすことにもつながります。「ダストの少ないブレーキに替えたい」とか「本来設定のないDRLを導入したい」とか、様々な要望に応えることができるわけです。ジャーマン3の車両は販売台数が多いですから、社外パーツの需要も高いことになり、こちらも必然的に多くの製品が販売されることになります。メンテナンス費用を抑えたり、自分好みのアレンジを加えたいオーナーさんには強い味方になるわけです。

 

まとまりのない構成になってしまいましたが、このようにジャーマン3には製品そのものとしても使用する上でも、多くの優位性があります。(今回はジャーマン3と括りましたが、フォルクスワーゲンにもこの内容は該当します)

もちろんジャーマン3以外にも優れたクルマを造るメーカーはたくさんあります。しかし、比較して考えると総合的にジャーマン3は所有しやすいのです。売れれば売れるほどその優位性はさらに伸びていきますので、ポジティブな循環が発生していきます。

 

 

〜ジャーマン3各社の比較〜

では次に、ジャーマン3各ブランドの性格を比較してみようと思います。文章で端的に表現すると「スポーティとコンフォートの両立」という文言が3メーカー全てに該当してしましますので、違いがはっきりしない節があります。そこで、端的かつもう少し詳細に各メーカーの特徴を紹介します。

〈Mercedes Benz〉

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メルセデスベンツ、「ベンツ」と聞けば大抵の人が高級車と感じる名前でしょう。陸・海・空 全てを制するといった意味を込めたエンブレムであるスリーポインテッドスターは水戸黄門の紋所みたいな威力があります(笑)

メルセデスと言えば高級で快適なクルマというイメージが先行していますが、乗り心地の良さよりも「本質的な快適性」を追い求めている印象があります。後述しますが、乗り心地の柔らかさだけで言えばAudiに軍配が上がるセグメントも多くあります。乗り心地はしっかり目で入力はちゃんと感じますが、角はなく、長距離長時間乗車していて疲労が少ないような感じです。

また、BMWと比較すると運転の主導権がドライバーよりもクルマ側にあるように感じます。ABSや各種コントロールが介入する段階が早かったり、介入度合いが高かったりといったことです。

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また、安全性を徹底的に作り込むというところにも一日の長を感じます。例えばプリクラッシュ・セーフティ・サウンドという装備があります。これはABS等の作動で衝突が予期される場合に、特殊なサウンドを発生させて鼓膜に作用することで、衝突音による鼓膜の破損を回避するという装備です。私が知る限りではメルセデス以外にこの装備があるクルマはありません。

もちろん各社安全性は大切にしていますが、その中でも一歩先を見て開発を進めているのではないでしょうか。

BMW

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BMWというと、かつてバブルの時代に六本木のカローラなんて言われていた時代もありました。かつてのイメージとしては「高性能車」であり、「高級車」の仲間入りを果たしてからそう長くは経っていません。しかし、やはりインテリの質感等見るとジャーマン3では厳しい立場にあります。現状それを挽回すべく改良を重ねている感があります。

BMWが得意とするのはやはり走りの部分です。「駆け抜ける歓び」なんてキャッチコピーもありましたが、これは確実にBMWに分があるでしょう。と言ってもそれは加速性能だったりラップタイムだったりといったことではありません。そのような性能は日本の生活域では実感できるシーンがなかなかありませんし、おそらくジャーマン3各社そこまで差がないですし、個人的にも興味があまりありません。では何が違うのかというと、「ドライビングの楽しさ」です。

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と言ってもこれは実感しないとわかりにくいですが、その時その時のクルマの状態や路面状況などが感じ取りやすいのです。クルマと路面と対話しながら運転するような感じです。ポルシェ等の高性能車ならもっと高次元なのかもしれませんが、一般的なファミリーユーズにも応えてくれるクルマとしてはこの性能は突出しています。

Audi

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アウディは2009年頃から高いデザイン性が評価され、日本市場での存在感を一気に増した感じがあります。そんなアウディですが、先進的装備の面では各社出し抜かれるほどのモノを持っています。特にライト関係はパイオニア的存在となることが多く、B8型A4で採用されたウィングポジションLEDは世界各国のメーカーが模倣しました。また、現行A7やA8ではテールライトに有機ELパネルを装備しました。そのうちLEDが時代遅れになるのかもしれません。

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そして特筆すべきは乗り心地の柔らかさです。メルセデスについての記述にもありますが、ジャーマン3の中で一番乗り心地が柔らかい車両が多いのです。なんせ揺れません。シートもどちらかというと柔らかめで、個人的には長距離長時間乗車よりも短時間の乗車で実感しやすい快適性です。事実、以前A4に乗っていたおばも「短距離ならアウディ、長距離ならBMWがいい」と言っていました。とにかく柔らかい乗り心地をお好みの方にはアウディがおススメです。

また、この傾向はドライビングフィールにも現れています。ステアリングはかなり軽いですし、インフォメーションは薄く、全体的にドライバーとクルマの間に乖離があるような感覚があります。運転の楽しさよりも、「特に何も考えずにラクに移動したい」ということに重点を置く作りのようです。

 

以上、ジャーマン3の全体像と各社のキャラクターを記述してみました。もちろん全てのモデルが該当するわけではありません。しかし、ジャーマン3のどれかを検討しているような方にとって、少しでも参考になれば幸いです!!

 

【速報】ハリアー 試乗インプレ

先日紹介したMAZDA3に関する記事がたくさんの方にご覧いただけているようです。アクセス数が格段に増えたことからMAZDA3の注目度の高さを思い知るとともに、たくさんの方にご覧いただけていることをありがたく思っています。この場を借りて御礼申し上げます。

今回はTOYOTAハリアーについて紹介したいと思います。これは以前紹介したAudi A4アバントに代わっておじ夫婦が迎え入れた車両で、まもなく納車から1年を迎えます。長期インプレとしてご覧いただければと思います!!

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真ん中に写っている車両がおじ夫婦のハリアーです。

ハリアー PREMIUMというグレードで、搭載エンジンは直列4気筒2.0ℓNAエンジン、本革OPを装備しています。今回も長期インプレにもかかわらず拾い画像が大部分を占めていますが、ご容赦ください(^◇^;)

 

〜インテリア〜

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ハリアーは初代の頃から「高級感」を大事にしていたクルマでしょう。初代と2代目は我が家で乗っていた期間がありますから、なおさら実感としてその感覚が残っています。

現行のハリアーでも、そのインテリアにおける優位性は見て取れます。特にインテリアデザインは全体的に上手くまとめられており、その中でもカラーバリエーション等の面で他に優位性を持っているといっていいでしょう。以下に画像でも紹介しますが、国産SUVとしては洒落たインテリアカラーが用意されていると思います。

しかし、個人的には質感の面には疑問符が浮かんできます。なんと言いますか…実際に触れてみるとチープな印象があるように思います。これはもったいないと思っています。

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デザインは上手くまとまっているのに、この目で見て触れてみると少し残念な印象になってしまいます。特に感じたのがダッシュボードに使用されているレザー(人工皮革?)と、インパネとステアリング等に配置されているウッドパネルです。画像で見るとよく見えますが、実際に見てみると予想よりも安っぽく見えました。もちろん全体的にあまりにチープなどと言うことはありません。しかし、この辺りの質感が高ければ、より高い満足感を得られるのではないでしょうか。

また、画像がありませんが、後席周りにも不満があります。長距離の乗車をしたことがありますが、後席は前席と比較して疲労感が強いです。シートバックの角度調整が出来たりと機能性は高いものの、全体的にフラットなシートのためサポート性が低く、特にワインディングでは身体が左右に揺られます。

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さらに言うと、後席の足元スペースの狭さにもガッカリしました。車体がそこまで大きいわけではないので仕方のない部分もありますが、想像以上に狭いです。BMWの現行X1の方が広いですし、先代ハリアーの方が広かったように記憶しています。ハリアーは快適性を売りにしている車両ですので、後席スペースに関しては要改善と感じます。

また、インテリアの全体的な「取って付けた感」が払拭されれば、さらに商品価値をあげられるのではないでしょうか。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアは先代までとは印象が打って変わり、スタイリッシュなアーバンSUVという感じに仕上がっています。初代と先代はシルエットもごろんとしていて、全体的に丸いイメージがありましたが、現行型はどこをとってもシャープな感じが強いデザインです。これはデザインの流行りの影響もありますが、ハリアーが歩んできて歴史にも原因があるのかもしれません。

1990年代後半に登場したハリアーは2代目で大ヒットを記録しました。この大ヒットは海外にも波及し、北米等の海外市場では「レクサス RX」として販売されていたハリアーは国内外で猛烈なブームを起こしたわけです。それから時が経過し、日本国内にもレクサスブランドが展開されることが決まり、セルシオがLSになりアリストがGSになったわけです。しかし、国内市場でも好調な売れ行きを誇っていたハリアーがレクサスに完全移行することにトヨタトヨペット)が反対し、ハリアーだけはRXと併売されることになったのです。

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その後2103年に現行型へとバトンタッチしますが、その間にも空白の数ヶ月があり、実質的には2代目までのハリアーの跡を継いだのはやはりレクサス RXであり、現行ハリアーは新たな車種として生み出されたというような色合いが強いのです。ハリアーの名を残したのは、その高いネームバリューからでしょう。

ハリアーの歴史への言及が長引きしたが、この歴史はエクステリアにも如実に現れています。上に2代目ハリアーの画像がありますが、印象がだいぶ違いますよね。現行ハリアーはシャープなデザインを手に入れて、若返りを果たしたと言えます。実際のところ、20代のオーナーさんが乗る姿もよく見かけますし、後輩でも1人、20歳で現行ハリアーを選んだ大学生がいます。オーナーの年齢層は確実に下がっていることでしょう。

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リアもやはりエッジを効かせたデザインで、若々しさを感じます。個人的には「ハリアー=丸っこい」というイメージが先行してしまうため、慣れるのに時間がかかりました。しかし、これだけたくさん街中で見かければ慣れもします(笑)

全体的なデザインの印象としては、最近のトヨタの中ではまとまりのあるデザインだと思っています。CH−Rとかシエンタとか攻めたデザインの車両も多いですが、ハリアーは奇をてらった感じがありません。価格帯的にも(残価設定ローンを含む支払い金額を考慮して)そこまでハイクラスのクルマではありませんので、受け入れられすいデザインは売り上げに大きく貢献していると思います。

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気になる点を挙げると、昼間の走行時に大きな役割を果たすDRL(デイライト)があります。これは明るい時間帯の走行の際に他者からの視認性を上げることで安全性を向上させるという作用があります。しかし、現行ハリアー(後期モデル)のDRLはその配置が個人的にいいとは思えません。上の画像に赤くマークしてある部分、計6カ所に搭載されていますが、その輝度が高いこともあり、なんだか「うるさい」です(笑)少なくとも一番下に配置されているライトは不要なのではないでしょうか。

これまでのハリアーにはないテイストを取り入れた現行型も、そう遠くないうちにFMCされておかしくない時期にさしかかっています。次期型のデザインが楽しみでもあります。

 

 

〜ドライビング〜

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今回の記事で紹介する車両を再度確認しますと、搭載エンジンは直列4気筒2.0ℓNAエンジンで、トランスミッションCVTです。先代クラウンアスリートと同じ2.0ℓターボエンジンや、2.5ℓハイブリッドエンジンも用意されていますので、ベースグレードのエンジンということになります。

この2.0ℓNAエンジン、正直言ってとっても非力です。ボディサイズに対して全く足りていません。めちゃめちゃ重く感じますし、もーっさりしてます(笑)街中をゆったり流すための車両であり、これまでのハリアーもボトムのエンジンはこんな感じでしたので、これはこれでいいのかもしれませんが…個人的には加速しなすぎてイライラします。

しかし!!この点に関しては救いもあります。ドライビングモードをスポーツに設定すれば多少改善されます。山の登りでもどうにか流れに乗って登っていけるくらいのパワーが出てきます。知り合いの中には常時スポーツモードで走行している人もいるくらいです(笑)

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コーナリングに関してはいい意味で裏切られました。案外ロールが少なく、軽やかにスパっと曲がります。あくまでも国産SUV基準での話ですが、思いのほかしっかりと曲がってくれますので、最初はかなりびっくりしました。先入観で見くびりすぎていました(笑)

もちろん飛ばすクルマではないでしょうが、これならターボモデルやハイブリッドモデルに乗ってみたくなりました。

ちなみに燃費はいいとは言えません。平均で9.5〜10.5km/ℓです。これまで2.0ℓターボのA4に乗っていたので、そのパワー差からアクセルを踏みすぎているという側面もありますが、やはり現代で10km/ℓ前後というのは…個人的には厳しい数字です。。。

 

 

〜総評〜

現行ハリアーは昨今のSUVブームに上手く乗った車両です。かつて初代・先代ハリアーが築いたSUVブームの流れを失わずにこれまで好調を保ってきたわけです。デザインはなかなかいいですし、乗り心地はやはり良好です。

クルマ離れが叫ばれる現代ですが、ドライビングや走行性能に興味はないけどかっこいいクルマに乗りたい、そんな層に対して強い訴求力を持った車両なのではないでしょうか。

 

インテリア    :★★★☆☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★☆☆☆

実用性           :★★★☆☆

コスパ           :★★★☆☆

総合評価        :2.8点/5点満点

 

 

【速報】MAZDA 3 試乗インプレ

本日はマツダから新しく発売されたMAZDA 3に試乗してきましたので、そのインプレッションを紹介します!!前々から高い注目度を誇っており、登場直後から各種媒体等で多くの記事が掲載されるほどです。大注目の一台に早い段階で、しかもゆっくりと試乗する機会を頂けて感謝です。

ちなみに試乗車はMAZDA 3 SEDAN XD L PACKAGEです。

新開発の直列4気筒1.8ℓディーゼルターボエンジンを搭載する車両に本革シート等の装備を奢った上級グレードです!!

車両価格は約290万円で、総額330万円程度の車両とのことです。

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※試乗車はセダンモデルでしたが、他の方の試乗の関係からエクステリアの写真はファストバックモデルメインとなります。

 

〜インテリア〜

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インテリアから見ていきますが、これは素晴らしいと思います。デザインが洗練の域に到達しています。ダッシュボードは数枚の湾曲したプレートが重なったようなデザインで、立体的で躍動感があります。それでいて全体的にスッキリとしていてゴテゴテしていないのがまたいいです。

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エアコンの吹き出し口が奥に引っ込んだように配置されており、横長でシャープなデザインが控えめに覗いています。このデザインなら前面に出していてもいいような気もしますが、この位置の搭載は新鮮な感じがします。上の写真だと立体感もよりわかりやすいかもしれません。

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インパネ周りも非常にスッキリとしています。最近のクルマにしてはボタンがかなり少ないと思います。グロスブラックのパネルで構成されており、おそらく質感とコストを上手く両立しているものと思われます。また、実際に操作してみると各種ボタンのクリック感にもこだわっているらしく、チープな音などは皆無です。見るだけでは気づきませんが、長い期間所有すると高い満足感を味わえるかもしれません。ウィンカーの作動音も高級感があり、しかも運転席以外にはあまり聞こえないように設計されているという点には感心しました。

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メーターはデジタル方式に変更されました。これが針が回転するタイプのメーターをデジタルで表示するタイプなのが感心です。最近はナビを表示したり数字を大きく表示したりと多様化していますが、車格や性格を考えても好感を抱けます。

ステアリングもアルミ加飾が施されており、高級感があります。メルセデスやレクサスに似た印象でしょうか。またステアリングの本革も手触りがよく、高い質感を持っていました。残念に感じたのは太さと直径です。スポーティハッチ等として考えると細すぎますし、直径も大きく設計されていますので、個人的には要改善と感じました。

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後席スペースはこんな感じです。広くはありませんが、十分に座れます。シートも前席後席共に硬さと柔らかさのバランスがよく、長距離の乗車でも疲れにくい印象です。パンチングレザーの質感も高く、サポート性の高さと相まって快適性は高いように感じました。

一つ残念な点を挙げるなら、後席のエアコンの吹き出し口がない点でしょうか。これはどのグレードでも設定がなく、諦めるしかないようです。

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ちなみにドアノブにもデザイン的な工夫が見て取れます。アルミトリムとドアノブが繋がったデザインで、車格を超える質感を持っています。他にもたくさんの細かい配慮が見られ、マツダがこの車両に傾けた情熱を強く感じました。

 

 

〜エクステリア〜

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実際に試乗したセダンモデルです。躍動感がありながらもスッキリと落ち着いた印象で、ゴテゴテとした感じがありません。このデザインもかなり秀逸だと思います。最初に試乗車を見た際にはアテンザかと思ってしまうくらい、サイズ感も高まって車格の上昇を感じさせます。(ちなみに全幅1800mmを切っていますので、取り回しはしやすいサイズです)

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今回のセダンモデルで特に印象的だったのがこのリアビューです。先代のアクセラセダンは寸詰まりな感じがあり、若干不恰好な印象を抱く方も多かったと思います。しかしこのMAZDA 3セダンは非常にスラッとしたシルエットで伸びやかでエレガントな体躯を手に入れました。実際に見るとかなりカッコいいです。これまではハッチバックモデル推しでしたが、今回はセダンモデルに強く惹かれました。

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セダンモデルと同時に登場したファストバックモデルのリアビューはかなり強いインパクトを持っています。Cピラーがかなり太く設計されており、テールランプも印象的なデザインです。こんなに衝撃的かつ違和感のないリアビューは久々に見たように感じます。

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さらに特筆すべきはサイドビューです。最近はフロントからリアにかけてプレスラインを一本通してエッジを効かせるのが通例になっています。しかし、このクルマにはそのプレスラインがありません。その代わりにリアドア付近のパネルが大きく湾曲しており、なんとも妖艶な印象を与えています。陽の光が湾曲して写っていることからも、そのデザインを感じていただけると思います。

正直このエクステリアは価格を大きく超えています。画像にあるファストバックモデルに関しては1.5ℓNAモデルですので、なんと総額で300万円を切ってきます。存在感も高級感も、その価格を大きく超えているのではないでしょうか!!

 

 

〜ドライビング〜

さて、インテリアとエクステリアを見るほどに走りへの期待も高まっていきます。

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まずエンジンをかけてビックリしました。とってもアイドリング音が静かです。ディーゼルエンジンとは思えません。車外で聞いてもディーゼルとしては静かな印象ですが、車内で聞くと驚きます。我が家の320dとは雲泥の差があります(^◇^;)ここまで静かだとディズアドバンテージはあまりないかもしれません。

店舗を出て走り出すと脚周りのしっかり感が伝わってきます。ふわふわとした柔らか一辺倒ではなく、入力はしっかり感じながらも不快感は伝えないというような感じで、輸入車ハッチに似た印象です。

エンジンは先代にあたるアクセラの1.5ℓディーゼルターボエンジンと2.2ℓディーゼルターボエンジンを統一した1.8ℓディーゼルターボエンジンです。正直レスポンスはあまり良くないようで、踏んだ瞬間にドカンとトルクが出て来るといった感じではありません。しかし、そのあとの伸びは気持ちいいです。ディーゼルは頭打ちがはやいというのが通説ですが、これは伸びを楽しめるエンジンです。マツダらしい「ガソリンのようなディーゼルエンジン」ですが、トルクでぐんぐん加速するようなフィーリングを求める方には合わないかもしれません。

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先述の通り、脚周りはなかなか好印象です。特にワインディングではアンダーが弱く、スパっとコーナリングしていきます。国産車としては硬めの設定ですが、VWゴルフを敵対視していると言うだけあってフィーリングは良好です。

しかしステアリングフィールは残念です。まずそれを感じたのが、店舗から試乗に出発する際に極低速で左折するシーンです。直角の左折でしたがステアリングの反力が強くて直進方向に押し戻されるような感覚があると共に、ステアリングの振動が大きく、質感が高いとはお世辞にも言えないような感覚でした。この振動と反力は想像以上に大きかったので、車線逸脱防止システム等の可能性も感じましたが、おそらくそのようなシステムに起因するものではないと思います。

また、ステアリングフィールの違和感はワインディングでも感じます。表現が難しいですが、自分が理想とする切り角に持っていくのに苦労します。ステアリングに対するインフォメーションの入力が少なく、ワインディングでは軽めのステアリングなのも手伝って、自分が欲している以上に切れてしまったり切れなかったりする印象です。BMWVWは初めて乗った車両でもスパッと求める切り角にキマる感じがありますが、その精度が足りないように感じます。

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角度が決まればピタっと気持ちよくコーナリングできる性能を持っていますので、このステアリングインフォメーションの少なさと精度の低さは非常に残念です。全体的なドライビングフィールを台無しにしているといっても過言ではないくらいです。

本当にもったいないです。これからのブラッシュアップに期待したくなりました。

 

 

〜総評〜

価格から考えると規格外のインテリアとエクステリアを持っています。デザイン・質感共にとても高く、人の目を引き気を引く出来栄えです。100万円以上高く思われてもおかしくありません。事実、ジャーマン3のCセグメントモデルと比較すると100万円〜200万円程度低価格であるにも関わらず、デザイン・質感共に最高の評価を受けても不思議ではありません。

しかし、ドライビングフィールは全体的印象としてはあまりよくありません。ステアリングフィールの改善で全体的な印象を大きく向上出来るように思っていますので、残念でなりません。現時点では内外装に負けてしまっています。今後の年次改良でブラッシュアップを図ることで、さらに魅力的なクルマになっていくことを期待しています。

否定的な終わり方になりそうですが、ブラッシュアップを求めてはいるものの、国産同クラスとしては上出来なのかもしれないとも思います。ライバルが少ない市場ですので、必然的に輸入車がライバルとなってしまう、苦しい立場なのかもしれません(笑)

 

インテリア    :★★★★★

エクステリア:★★★★☆

ドライビング:★★☆☆☆

実用性           :★★★☆☆

コスパ           :★★★★☆

総合評価点    :3.6点/5点満点

 

 

 

 

【比較】カローラ アクシオ 比較インプレ 〜ガソリン車VSハイブリッド車〜

これまであまり縁のないクルマだと思っていた、カローラ アクシオ。しかし、割と短期間にガソリンモデルとハイブリッドモデルに乗る機会を得ましたので、比較インプレを紹介しようと思います!!

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ちなみにガソリン車は仕事でクライアント様を送迎する際に使用しました。送迎車ということで一応セダン、その中で最安値のレンタカーを選択した結果として運転することになった訳です。ハイブリッド車はいとこの元に来ている代車です。

 

〜インテリア〜

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さっぱりとした印象ですね。装飾の類はあまりありませんが、車格を考えれば不満はありません。シートの硬さも標準的なものです。とにかくフワフワな感じに徹したものでないのは好印象です。シートサイズが大きくないので、体格の大きい方だと合わない可能性もあります。とは言っても北米やEU圏への輸出車両ではないようなので、あまり不満の声が出る可能性は考えられません。

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後席はこんな感じです。シート形状に抑揚がなく、サポートがいいようには見えませんが、座ってみると案外快適でした。上の画像はクライアント様の送迎使用時に撮影したものですので、助手席は一番前まで出してあります。

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この状態だと足を伸ばして座れます。クライアント様は足が悪く、膝を曲げることができない方でしたが、この状態なら特に問題なく乗車していただけたようでした。

全体的にシンプルで飾りっ気はありませんが、実用性が考えられた優秀なものなと思います。ナビ下にある2つ並びのドリンクホルダーの位置が近く、飲み物が干渉するケースがあるのが残念に感じました。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアも全体的にそっけないですね。特にこのシルバーのボディカラーだと商用車のような印象があります。しかし、それは裏を返せば「アクがないデザイン」ということです。最近のトヨタ車はカムリ然りC-HR然り、個性的なデザインが多い傾向にありますが、カローラの場合はしっかりとターゲットエリアに寄せてデザインされている感じがします。

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上記の傾向はリアビューにより強く現れています。ベーシックで当たり障りのないデザインですが、これはこれで嫌いじゃないです。似合わないボディカラーもないでしょうし、奇をてらわないデザインはどんなシーンでも使いやすいものです。

また、特別仕様車でW×Bなるものも販売されており、若々しいテイストを取り入れた仕様があるのも注目ポイントです。素のデザインの汎用性が高いことの証明にもなっているのではないでしょうか?

 

 

〜ドライビング〜

ドライビングについてはガソリン車とハイブリッド車でなかなか差がありましたので、モデルごとに紹介していきたいと思います。

【ガソリンモデル】

こちらは都内で使用しました。クライアント様2方と私の3名乗車でしたが、2時間以上私1人で運転する時間がありましたので、色々と感じ取れました。

まず加速についてですが、直列4気筒1.5ℓNAエンジンにCVTという内容にも関わらず、意外と不満のない加速を感じました。かなり流れの速いルートでも出遅れることもありません。重量が軽いことも関係しているかもしれませんが、期待値を大きく超えてきたという印象です。

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また、MTモードは搭載されていませんがSモードに入れるとエンジンブレーキの効きもなかなかのものです。都内では速度の上下が激しいシーンもありますが、その際にもフットブレーキだけに頼るようなことにはならず、非常に運転しやすかったです。

コーナリングに関しても案外脚が粘ってくれるような印象で、不安を覚えるようなことはありません。もちろんハイパフォーマンスと言えるような領域を試したわけではありませんが、車格的に考えれば立派なものだと思います。

乗り心地もカドのない柔らかなもので、総合的に考えて満足度の高い性能を持っていました。

 

【ハイブリッドモデル】

こちらは自宅周辺で乗ってみた感想です。夜でしたので流れもよく、1時間弱運転しました。

しかし、こちらはガソリンモデルの経験から来る期待値を超えてはくれませんでした。直列4気筒1.5ℓNAエンジン+モーターのユニットを搭載していますので、遅いということはありませんが、ガソリン車に対してパワフルと言った印象もありません。必要十分ではありますが、燃費を重視したモデルであることが如実に感じられます。

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また、ブレーキフィールには若干の慣れが必要そうです。まずブレーキを踏んだ瞬間にかかる制動力が大きく感じられます。さらに、高い速度域からブレーキで徐々に減速していくと、その途中で制動力が変化するような感じがあります。つまり、減速感が一定でないということです。これはトヨタの他のハイブリッドモデルでも言われているようですが、おそらく回生ブレーキが影響しているものかと思われます。もちろんそこまでの違和感ではありませんので、慣れてしまえば問題ないのかもしれません。

一番差を感じたのは乗り心地です。ハイブリッドの方が硬く感じました。また、ステアリングから感じる震度も大きいような気がしました。詳細は分かりませんが、ハイブリッド化による重量増に対する策として、脚周りの強化が図られているのかもしれません。個人的にはガソリンモデルの方が快適性は高いと思います。

 

 

〜総評〜

総合的に見ると、カローラ アクシオはいい車だと思います。価格なりではありますが、満足度は高いでしょう。実用性野高さや細かい気配りはさすが日本車、さすがTOYOTAといった感じです。

その中でもどちらかといえばガソリンモデルがおススメです。燃費に差はありますが、ガソリンモデルも燃費が悪いわけではありませんし、相当の長距離ユーザーでなければ問題はないと思っています。

 

【ガソリンモデル】

インテリア    :★★☆☆☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★★★☆

実用性           :★★★☆☆

コスパ           :★★★☆☆

総合評価点    :3.0点/5点満点

 

【ハイブリッドモデル】

インテリア    :★★☆☆☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★☆☆☆

実用性           :★★★☆☆

コスパ           :★★★☆☆

総合評価点    :2.6点/5点満点

【速報】BMW 530e 試乗インプレ

さて、前回の記事に予告を記載しましたが、今回は530eのインプレッションを紹介します!!

この車両は、320dの点検の代車として提供していただいた車両です。1泊2日で時間がありましたので、ゆっくり試乗できました。その分しっかりとインプレを紹介しようと思います!!

車両は530e Mスポーツで、直列4気筒2.0ℓターボエンジン+モーターのPHVです。

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〜インテリア〜

この5シリーズはG30という型式で、先代のF10からG型になった最初のモデルです。おそらくBMW全体で考えても初のG〜モデルだったと思います。(誤りがあったらスミマセン汗)

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Gから始まる形式のモデルではありますが、各部の印象はG20 3シリーズ等の最新世代よりもF10 5シリーズやF30 3シリーズに近い感じがします。シフトノブ然り、i-Drive関係然り、です。しかし、だからといって前時代的なインテリアというわけではありません。見ての通りですが、全体的に5シリーズらしい高級感があり、そこに先進性をプラスしたような印象です。

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3シリーズとは違い、シフトノブ周りにもプラスチック面がほぼありません。ドリンクホルダーの蓋を閉めると大きなウッドパネルが広がります。しかもこのパネル、手前側の部分と奥の可動する蓋の部分の木目がつながっており、1枚の板から作られていることがわかります。こういったあたりからも、アッパーミドルサルーンとして、しっかりコストがかけられていることがこういった部分からも分かります。

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また、この車両には後席にもシートヒーターが装着されています。この辺りも車格が感じられますね。できればUSBポートが欲しいような気もしますが、真冬の後席でも、フロントと変わらぬ快適性を感じられる点は魅力的に感じられます。ちなみに、ドライビングの章で記載しますが、このクルマは後席の乗り心地も非常に優れていますので、シートヒーターが搭載される恩恵はさらに大きいものだと思います。

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後席スペースはこんな感じです。全長がかなり大きく取られていることからも分かりますが、スペースは大きいです。私がドライビングポジションを取っても、その背後には大きなスペースが残ります。また、フロントにも言えることですが、シート自体が柔らかめの設計で、3シリーズの硬めのシートと比較して快適性はかなり高いと思います。しかも、柔らかいからといってサポートが弱いということもありません。大きくて深みとゆったり感のあるシートですが、走るとしっかりサポートしてくれます。フロントに関してはランバーサポートも搭載されていますので、なおさら体型にフィットさせることができます。

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他のモデルと異なるのがラゲッジスペースです。見てのお通り、フロアが高く設計されています。これは、フロア下にバッテリーが搭載されていることに起因します。実用上の問題は大きくないと思いますが、ゴルフバッグを積載予定の場合等は要確認でしょう。

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夜間走行時の非常に大きなファクタであるアンビエントライトはこんな感じです。色の設定も赤やら青やらブロンズやら、かなり細かく変更出来ますし、画像で紫のアンビエントライトの上に見える白い光のラインを同色にすることもできます。詳細に自分好みに設定するとかなりの満足度だと思います。F30 3シリーズに比べると面積も大きく、ぼんやりながらもなかなかの光量で室内を照らしてくれています。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアはアッパーミドルサルーンの中では強めの主張を持っている方だと思います。しかし、F30 3シリーズに比べると獰猛さは緩和されており、おおらかな高級感が漂っている感じがあります。やはり3シリーズに対して「高級車ですよ〜サルーンですよ〜」という感じです。高そうに見えますよね(笑)

しかし、Mスポモデルであることも相まって、スポーティな印象もあります。バンパーデザインは異なりますし、各部にエアインテークも設置されています。しかも足下にはF245/40R19 R275/35R19のタイヤとアルミが奢られています。車体が大きいだけにそこまで目立ちませんが、ホイールの大きさは数値を見ると驚きますし、特にリアタイヤは後ろから見ると太さが際立っています。

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リアも高級感があります。シャープネスと筋肉のような力強さをそこに持ち合わせており、非常に優れたデザインです。デザインにも個人の好みがありますので個人差が出ますが、このデザインが嫌いでたまらないという方は少ないのではないかと思っています。

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このエキゾーストパイプはBMWの中では特徴的です。5シリーズの中でもMスポモデルのみの採用だったと思いますが、リアバンパー一体型の物が奢られています。しかもこの出口、ちゃんと排気管として作動しています。他社でも同様のデザインが採用されている例は多くありますが、そのほとんどではデザインだけの見かけ上の採用であり、この出口に排気管が繋がっていません。中を覗くとフラップが見えており、この辺りにもBMWのこだわりが感じられました。

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それから、アウタードアハンドルにも車格が感じられます。F30 3シリーズではコンフォートアクセスのロック・アンロックのセンサーはフロントにしか搭載されていませんが、この車両では後席のドアハンドルにも搭載されています。

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また、画像でも見えますがドアハンドルの外側にメッキトリムが奢られています。これも3シリーズには見られない特徴です。しかもこの車両はMスポモデル。ラグジュアリーモデルでないにもかかわらずこのような装備が設定されているところからも車格が感じられます。

 

 

〜ドライビング〜

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エンジンルームを見るとちょっとびっくり。「ちっさ!!」って感じです(笑)

前述の通り直列4気筒2.0ℓターボエンジン+モーターのハイブリッドユニットが搭載されています。このエンジンがとにかく小さいです。スペースに余裕がありますね〜。まあV型8気筒ターボの設定にも対応できる設計から来る余裕といった感じでしょう。

しかし、このユニットは想像以上のパワーをもたらしてくれます。

コンフォートモードで走り出すと序盤はモーターのみで駆動しますが、割とすぐにエンジンが始動します。バッテリー残量が少なかったので、この点は条件によりけりかもしれませんが。エンジン始動時の振動や音は非常に小さく、メーターで確認しないとわからないレベルです。

アクセルを開けていくとモーターの「キーン」という作動音とともに大きなボディをするすると進めます。かなり軽い印象です。さらに強く踏み込むとかなりの勢いでどんどん加速します。しかも静か!!

PHVに試乗するのは初めてではありませんが、これはPHV感があまり強く無いような気がします。なんというか…大排気量NAエンジンを搭載しているような感覚もあります。この感覚は高速道路でも変わらず、非常に乗りやすいものだと思います。

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乗り心地はアッパーミドルサルーンとしても立派なものです。19インチのホイールに扁平タイヤを装備しているにもかかわらず、とても快適な乗り心地を実現しています。17インチに45扁平タイヤ4本装着の320dよりもカドのない印象すらあります。それでいて、コーナリング性能もかなり高いものがあります。タイヤのグリップを最大限に使って「よっ」と曲がるというよりも、地面を捉えながらも涼しい顔でコーナーを抜けていくような感覚です。それもかなりのスピード域で。

この感覚は、高性能のスポーツカーとも違います。乗り心地を犠牲にすることなく、その快適性を保ったままスルスルと駆け抜けていくような感じです。ちなみに自宅近辺のワインディングを2度走りましたが、2度目に1人で走った時よりも、家族3人乗車で走った時の方が高い安定性を感じました。先代よりも約80kg軽量化されているとのことですので、その点が現れた結果かもしれません。

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※スポーツモード状態のメーター表示です。

高速道路にも乗ってみましたが、高速域では国産ハイブリッドとの差を感じました。多くの場合、特に燃費性能を重視した車両の場合、高速域ではモーターの出番がなくなりただのガソリン車のような状態になる例が多いものです。しかし、530eの場合、高速域でもモーターがしっかり仕事をしており、追い越し加速の際のレスポンス等に寄与しています。一般道でもかなりのレスポンスで加速を見せてくれましたが、高速域でもそのレスポンスを維持してくれるので、かなりストレスフリーなドライビングを体験できます。

また、BMW車両はスポーツモードではアイドリングストップが解除されるのが通例ですが、この車両はその例とは異なります。その代わり、電気のみでの発進は解除されるようです。

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※エコプロモード状態のメーター表示です。

エンジンはとにかく静か(普段ディーゼル車に慣れているせいもあります。)でなおかつかなりパワフルです。320dを圧倒しているでしょう。乗り心地は車格に対する期待値を超えてくる上に、さらりとコーナーを抜ける際には圧倒的な性能を見せつけてくれます。よりコンパクトで軽量な320dを超えています。

しかも、自宅で充電を行えば日々の通勤や買い物はeDriveモードでこなせますので、一切ガソリンを消費しないカタチでも過ごせます。今回は充電の割合がかなり低い状態でしたので、一度電気自動車としての性能も体験してみたいものです。

ちなみに回生ブレーキによる若干の違和感はありましたが、これは慣れるでしょう。エンジンブレーキもよく効いて、速度コントロールはしやすい印象でした。

 

 

〜総評〜

今回代車として一晩を共にした530eですが、とても欲しくなりました。

日常の使用ではサイズ感が不安でしたが、3シリーズよりも運転支援機能が多く、四輪操舵も搭載されているので取り回し等困る場面はありませんでした。ディーゼルと違ってとても静かで、乗り心地もコーナリング性能も加速性能も上のレベルにいます。

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これで欲しくならない人の方が少ないでしょう。

これは家族3人全員の総意でした。(笑)

しかし、今回の車両の新車価格は諸々込みで900万円を優に超えてきます。無理です(笑)今5シリーズはとてつもない大バーゲン価格を出せるとのNさんからのオファーもありましたが、どう考えても無理です(^◇^;)

価格なり、いやそれ以上の価値を備えたサルーンでした!!!

 

インテリア    :★★★★★

エクステリア:★★★★☆

ドライビング:★★★★★

実用性           :★★★★☆

コスパ           :★★★☆☆

総合評価点    :4.2点/5点満点

 

【速報】BMW 新型Z4 試乗インプレ

昨日は我が家の320dの点検のためにBMWディーラーさんにお邪魔してきました。すると試乗車の中に新型Z4があるではないですか!!

担当Nさんにも勧めていただき、試乗させていただくことになりました!!

車両はZ4 20i Sドライブで、直列4気筒2.0ℓターボエンジン搭載のFRモデルです。

ちなみにもちろんZ4は2シーター、父と二人で伺いましたので、2人だけでの試乗とさせていただけました(・∀・)

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〜インテリア〜

インテリアは新世代BMWのエッセンエスがふんだんに盛り込まれています。

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どこのメーカーにも共通する話ですが、インテリアデザインの共通性は高いものです。先日試乗したG20 3シリーズ然り、新型X5然り、インパネ周りやシフトノブに加えてi-Drive関係も最新世代を感じさせます。

ちなみにこのシフトノブは丸くてずんぐりした形状で、あまり使いやすくない印象があります。しかし、実際に触れてみるとその印象は一変します。ステアリングからの手の移動を考えてもちょうどいい位置にありますし、使用感も違和感もありません。これならパドルシフトが搭載されないモデルでも問題ないと思います。

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シートデザインはかなり凝ってます。(笑)様々な方向にステッチが入っていて、BMW全体で見てもかなりデザイン性の高いシートです。座ってみると案外硬すぎず、ホールド性のみならず快適性も考慮されていることがわかります。それから特筆すべきポイントの一つが、シートポジションの幅広さです。最低位置から最高位置までの幅が広く、体格に合わせて確実にベストポジションが取れそうです。また、クローズ時でもヘッドクリアランスが意外と大きく、快適性が高かったのも印象的です。

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シートバックには物置のスペースがあります。女性のバッグは厳しいですが、薄めのバッグなら入れられるかも知れません。ネットも搭載されていたので、小物を入れておいてもいいかも知れないですしね。

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このZ4はトヨタ スープラと共同開発されたことでも話題になりましたが、インテリアはZ4の方が凝っています。というかスープラに提供されたものよりもZ4で使用されているインテリアの方がBMWの中で新しい世代のものであるといった印象です。

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インナードアハンドルを見ても、最新世代のBMWであることが一目瞭然です。この辺りの細部に対するこだわりはどんどん加速していっているような感じがしますね。

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インテリアで残念だったポイントとしてはドリンクホルダーが挙げられます。シフトノブ周りをいくら探しても見当たらず、アームレストの下から発見しました。アームレストの蓋を全開にしないと使用出来ず、そうすると蓋が腕に当たります(笑)ドリンクホルダー自体の作りは良さそうですが、もう少し実用的な位置につけて欲しかったです(^◇^;)

ドライビング編で書きますが、かなり運転に特化したクルマなようですので、運転中に給水することは想定されていないのかも知れません…笑

それから、画像はありませんがドアポケットが小さくて使い物になりません(^◇^;)大きめの長財布を使用しているのですが、助手席で父に持っていてもらいました。(笑)

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアはかなりアクがあるデザインになりましたよね〜好みが分かれるところだと思います。しかし、画像で見るよりも実際見る方が印象は良くなりました。複雑に入り組んだデザイン面が陽の光を受けて輝くような印象です。獰猛さすら感じさせるようなその顔は、果敢な走りを予感させます。

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リアから見ると塊感が強く、かなりコンパクトな印象を受けます。ホイールが19インチと大きいこともその印象を加速させているかも知れません。とは言っても最近では珍しいほどのショートホイールベースで、クイックなドライビングフィールを感じさせ、ゾクゾクさせるような迫力があります。

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個人的に気になったのが、このキドニーグリルです。これまた新世代BMWらしく大きなグリルがはまっており、押し出しの強い感があります。さらにグリル自体もただの縦線ではなく複雑な作りになっています。低く構えた全体のシルエットと、小さくまとめられたヘッドライトと相まって、どのクルマとも似ていない独特な世界観を持っています!!

 

 

〜ドライビング〜

ドライビングポジションを設定して走り出します。幹線道路に出るまでの細い路地では長いフロントノーズが気になります。また、幅も広く取られているため、取り回しのしやすいクルマとは言えないかもしれません。しかし、ホイールベースが短いため、慣れるまでにはそう時間はかかりませんでした。

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幹線道路に出て少しアクセルを強く踏むと、フロントの2.0ℓターボエンジンが軽々とボディを引っ張っていきます。最近では2リッターターボで力強い加速をする車両も珍しくないものですが、これに関してはその中でも速い部類だと思います。ルーフオープン状態の風と音から来る加速感を差し引いても、かなりの性能です。実際、ルーフを閉めた状態でも加速感はやはり高いものがありました。

また、加速フィールが非常に良好です。全開加速では6500回転まで勢い良く駆け上がり、野太い音からは想像しにくい軽さのある加速を見せてくれます!!

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ワインディングに入りスポーツモードを選択すると、さらに輝きが増します。シフトアップ・シフトダウンの度に「バラバラ」という音を炸裂させながら、軽快に駆け抜けます。そしてこのZ4で最も驚いたのがコーナリング性能です。とにかくトラクション性能が高いです!!どんな場面でもしっかりと地面を掴んで離しません。F245&R275と幅広のタイヤがしっかりと仕事をしています。

その高いトラクションで地面を掴んだ状態で、コーナートップからアクセルONした際のノーズインが、これまたたまりません!!いかにもFRという挙動が感じ取れます。この感覚は乗ってみないと分かりませんが、この記事を読んでから乗ったとしても、大抵の人は驚くと思いますそれくらいの性能です。

また、この脚周りは追従性が高く、あらゆる場面での接地性の変化が限りなく小さく設計されています。轍がひどいポイントやうねりのある地点を、その線と交差するように勢いよく通過しても、完全に路面をグリップしているのが実感できます。それでいて乗り心地はガチガチではなく、入力はしっかりと感じられますが、カドのない乗り心地です。これだけ高性能のスポーツカーの中で見れば、快適性も高い部類だと思います。

この脚周りには感服しました…。

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2.0ℓターボのボトムエンジンながらかなり力強い加速を実現するエンジンを搭載し、回転フィールはナチュラルで音の演出もなかなか。コーナリングはとにかくグリップレベルが高く、それだけでなく後ろから押されてノーズが入るようなFRらしいフィーリングも味わえる。さらにかなりの強さの芯を持ちながらも柔軟性のある脚周りがどんな時でも路面に追従して、高い安心感を与えてくれる。

ここまで走りの面で感動させられたのは久しぶりな気がします。

とにかくすごい性能と「駆け抜ける歓び」を持ったクルマです。ポルシェ ボクスター危うしとの記事を拝見したこともありますが、その通りなのかも知れません。先代までのZ4とは別次元にいるクルマです。

気持ちよく運転できるクルマを求めている方には、是非一度試していただきたい車両です。

 

 

〜総評〜

とにかく感動できます。これまで何に乗ってきたかにもよりますが、例えポルシェオーナーさんでもパワー・エンジンフィール・コーナリング性能・コーナリングフィール・路面追従性、これらのどれか一つくらいは必ず感激できるポイントがあるのではないかと思うくらいです。

ちなみにルーフを閉めると快適性はなかなか高いです。走行中でも50km/h(?)までは開閉出来ますし、遮音性も剛性もかなり高いです。

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ソフトトップへの回帰からラゲッジもこの通りなかなかのスペースがあります。2人で2泊3日の旅行くらい余裕でしょう。ライフスタイルに鮮烈な色付けをしてくれるクルマとしても、価値ある一台です。

 

インテリア    :★★★★☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★★★★

実用性           :★★★★☆

コスパ           :★★★★☆

総合評価点    ;4.0点/5点満点

 

〜次回予告!!〜

今回の点検は日帰り予定でしたが、急遽1泊となりましたので代車が来ました!

代車はなんと530e!!こちらも素晴らしかったので次回の記事にします!お読みいただけると嬉しいです(・∀・)