りんてつのゆる記〜クルマと日々の思ひ出〜

クルマ好きとしてすくすく育った20代♂りんてつです。試乗インプレや日々のこと、ゆるーく記します。

【番外】馬力とトルクと回転数 とは?

本日は休日で時間が非常に潤沢にあります。

そこで馬力とトルクと回転数について、「例え話」を用いてわかりやすく解説したいと思います!笑これは私が中学生の時に理解に苦しんだ3点だからです。(笑)

この3項目はクルマの記事を読んでいると頻繁に出てくるポイントですよね。でもわかりやすい解説を見つけることができず、中学時代の私は苦しんだのです(^◇^;)

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※BMW523i(F10)のトルク曲線です。

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〜馬力・トルク・回転数の関係〜

まずはそれぞれの要素をカンタンに解説します。

○馬力

馬力というのは一般的にクルマのパワーを表す項目として目にする機会の多いものです。要するに、馬力表示の大きいクルマの方がパワフルだ ということになります。ちなみに馬力というのは以下の公式で算出される数値です。

馬力=トルク×回転数 (この式の積の最大値)

トルクと回転数に関しては以下で説明しますので、以下項目を読んだ後に再度読み直すと分かりやすいかもしれません!!

 

○トルク

トルクとは、端的に言えば、エンジンがタイヤを回転させる時に、タイヤを回すチカラの大きさのことを言います。どれだけ力強くタイヤを回しているかということです。

トルク=タイヤを回す時にかかるチカラの大きさ

 

○回転数

回転数とはエンジンが1分間に何回転するか?という数値です。

エンジン自体が回転するわけではもちろんありませんが、エンジンが作り出した回転が1分間に何回転になっているかとうことなのです。

回転数=エンジンが作り出す回転が1分間に何回転か

 

 

 

〜トルクと回転数、もっとわかりやすく〜

上にカンタンな解説を記載しましたが、これもそこまでわかりやすいとは言えません。それにここまではネットで検索すればどこでも見つけられる内容です…

そこでここから例え話を用いて解説しようと思います。皆さん陸上の短距離種目などの話で「ストライド 」と「回転数」という項目を聞いたことがありますでしょうか?

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ストライド というのは、走る際に踏み出す一歩の大きさ。(画像の赤線の長さです)

回転数というのは、歩を繰り出すペースのこと。ということです。

この関係、トルクと回転数にそっくりなのです(・∀・)

つまり、以下のように要約できます。

○エンジントルク ≒ 走る際のストライド

○エンジンの回転数 ≒ 走る際の脚の回転数

ストライド が大きく、脚の回転数が高いほど、走る速度は上がります。それと同じようにエンジンのトルクが大きく、回転数が高いほど、速度は高くなるということなのです。

 

どうでしょうか?少し理解しやすくなったでしょうか?笑

 

 

〜トルクと回転数がもたらす走りの傾向について〜

それでは次に、トルクと回転数が走りにもたらす影響について、派生的に説明します。

最近はトルクと回転数の双方を高い次元で両立したエンジンが主流として登場しています。しかし、それでもエンジンというのはトルクを重視した「トルク型」と、回転数の上がり方を重視した「回転数型」に分類されます。そこで、それぞれのエンジンの特徴について説明します。

 

○トルク型エンジン

トルクというのは基本的に回転数が上昇するにつれて大きくなる傾向にあります。(ある程度以上まで回転数が上昇するとトルクは下降し始めます)しかし、このトルク型エンジンでは低回転域から太いトルクが発生します。つまり、回転数を上げなくても(=アクセルを踏み込まなくても)大きいトルクが得られるということです。

その結果、あまりアクセルを踏み込めず回転数を上げられないような街中でも、太いトルクが発生することから、速度コントロールがしやすくなるという恩恵が得られるのです。

ちなみにトルク型エンジンは大排気量エンジンに多く存在します。(ダウンサイジングターボはここでは割愛します)

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例えばこのレクサスLS460。ターボ等過給機の付いていないNAエンジンで4.6ℓの排気量を誇ります。トルクが太く、回転数上昇を待たずに速度をコントロール可能です。

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さらにこのレンジローバーも典型的な例です。様々エンジンラインナップはありますが、5.0ℓエンジンでは強大なトルクでボディを押し進めます。

一般的には走りを楽しむスポーツカーよりも、快適性や実用性の高いモデルに多く搭載されるエンジンとういうわけです。

ちなみに回転数を上げずに済むことは燃費性能の向上にもつながります。

 

○回転数型エンジン

回転数型エンジンはトルクがそこまで太くなく、回転数を上げないとパワーが得られません。つまりアクセルを踏み込んで回転数を上昇させることでチカラを引き出して走るわけです。トルク型エンジンのように扱いやすいとは言えません。ではなんの価値があるのか?それは「ドライビングプレジャー」です。アクセルを踏み込んで回転数を上昇させ、その回転をエンジン音を感じながらクルマを操るのが楽しくてたまらないという方もいます。そんな方にとっては回転数型エンジンのフィーリングはたまらないものがあるわけです。

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例えばこのポルシェ ボクスターは回転数型エンジン搭載車に挙げられます。トルクも小さくはありませんが、回転数を上げることでパワーを引き出す趣の強いクルマです。

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また、マツダ ロードスターもこの傾向の強いエンジンを搭載しています。

このように見てみると、やはり回転数型エンジン搭載車は、走りを楽しむスポーツカーに多い傾向があります。街中での操作性の高さよりも、ワインディング等での走りの楽しさを重視したクルマに多く採用されているわけです。

 

 

〜まとめ〜

トルクが太いと力強いイメージ

回転数型だと軽やかで気持ちいいイメージ

とっても簡潔にまとめるとこんな感じでしょうか!!

 

いかがだったでしょうか?

あまり上手くない文章で、考えもまとまっていなかったかもしれませんが、すこしでも参考になれば幸いです!!

 

【回顧】320i GT(グランツーリスモ)試乗インプレ

今回の記事では、以前代車として貸し出していただいた320i GTについてインプレッションをレポートさせていただきます!!

3シリーズGTは発売当初に前期モデルを試乗したことがあり、320d購入の際にも候補に上がったクルマです。ゆっくりとインプレする機会が得られてラッキーです(・∀・)

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代車としての貸し出しを待機している320i GTです。

320i GT luxuryです!!

 

 

〜インテリア〜

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インテリアデザインはほとんど3シリーズと変わりありません。これまでの3シリーズ伝統のデザインに、他シリーズと共通の操作性に加えてモダンな要素を盛り込んだ内容です。質感の面で不満が残る部分は無くはないでしょうが、これまでのBMWの歴史からすれば十分及第点と言えるでしょう。

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この車両のインテリアにおけるハイライトと言えば後席の広さでしょう。写真がわかりにくいかもしれませんが、その広さはかなりの物です。身長約170cmの私がドライビングポジションをとった状態で、後席には脚を組めるほどの空間が残されます。Nさん曰く後席のレッグスペースは格上の5シリーズを越えて7シリーズに匹敵するとのこと。どれだけのスペースかお分かりになるでしょう!!

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シート自体の質感や硬さ等は普通の3シリーズセダンと大方変わりありません。しかしレッグスペースの広大さは快適性の向上に大きく寄与するはずです。長距離ツアラーとしての大きなポイントになります。

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もうひとつのこの車両の特徴はラゲッジスペースの大きさです。

一見してわかる通り、とにかく広いです。後席のシートバックは 4:2:4 の分割可倒で、全てを開け広げれば広大なスペースがそこに現れます。おそらく日常的な使用のシーンで困ることはないでしょう。キャンプ道具やスキースノボのウェアを積んだりする使用法にも応えてくれるでしょう。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアも全体的なイメージはセダンモデルと相違ありません。しかし、どちらかのオーナーにとっては、その差異は小さくないのも事実です。

3シリーズGTは「セダンの快適性」「ワゴンの積載性」「クーペのデザイン性」この三拍子を併せ持つロングツアラーとしてこの世に生を受けました。個人的にはこういったマルチなステージで活躍できる方向性は好きですし、具体的なデザインも好みです。

ごろんとしたフォルムが好きでないという意見も多く耳にしますが、3シリーズオーナーの中には新鮮なデザインに感じる方も多いのではないかと思います。

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リアは確かにごろんとした印象を受けるのもわかります。しかし、やはりセダンとは異なるルーフラインには魅力を感じるのも事実です。オーナー層でなければ一見して判別できない方も多くいらっしゃるかもしれませんが、それもいいと思います。「なんだろう、なんか3シリーズと違うような気がするな〜」程度の印象というのも、控えめでいいんじゃないでしょうか(笑)

 

 

〜ドライビング〜

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このクルマ、走行性能の面でも多くの部分はセダンモデルと似通っています。加速は同エンジンのセダンモデルと比較して若干重さを感じるかもしれませんが、それは全開加速の場合の話です。普段の乗り方で街中を走っていても、その差に気づくことはないと思います。

ブレーキングでも、その重さからネガを感じることはありませんでした。

その中で違いを強く感じた項目、それは乗り心地です。

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セダンモデルの3シリーズは同セグメントの車両と比較して、脚周りがかなり引き締められた設定になっています。しかし、このGTモデルは一転して柔らかめの味付けです。普段セダンモデルに乗り慣れている私としては若干ふわふわ感が強すぎるようにも感じました。入力があった際の突き上げは上手くいなしてくれますが、それが収束するまでの時間が長いのも印象に残ります。

しかし、これが不思議なことにワインディングで悪い方向に働くというようなことはありませんでした。まあタイヤが鳴るほど飛ばすわけではありませんので、限界性能は変わってくると思います。それに重心が高くなっていますのでロールの動きは大きくなったりします。しかし、この点も大きなネガは感じませんし、動きの伝わりやすさが運転のしやすさに繋がると感じる方もいるかもしれません。

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全体的にいい印象で試乗を終えることができました。

個人的にはこの柔らかさならMスポーツモデルを選択してもそこまで硬くはならないかと思いますし、車高を下げたい方にとってもいい選択肢になるかもしれません!!

 

 

〜総評〜

「セダンの快適性」「ワゴンの積載性」「クーペのデザイン性」この3つを兼ね備えたマルチな車両としてのポテンシャルは高い物だと思います。快適性に関してはセダンモデルを超越していますし、このボディサイズにしてはかなりの積載性を手に入れました。

しかし、BMWは同セグメントにあたる4シリーズGCも販売しています。この点が他社とは違う点です。4シリーズGCはデザイン性を重視し、脚周りも固めてありますが、全体的に顧客の分散を招いているのは事実でしょう。実際に3シリーズGTは見かける機会が多くありません…

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BMW全体としては損が出ていなければ問題ないのかもしれませんが(^◇^;)

チャレンジングな姿勢は「BMWらしいな」といった感じです笑

 

インテリア   :★★★★☆

エクステリア:★★★★☆

ドライビング:★★★★☆

実用性           :★★★★★

コスパ           :★★★☆☆

総合評価点    :4.0点/5点満点

 

 

 

【回顧】740i 試乗インプレ

今回は登場直後に試乗した740iの試乗インプレッションを紹介します!!すでにMMCが発表されていますが、一応紹介させていただきます(^◇^;)

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試乗車は740iのショートモデルです。

明らかに我が家が手の届くクルマではありませんが、試乗の機会をいただけて本当にNさんには感謝感謝です!!

 

 

〜インテリア〜

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先代までのモデルと比較して、このG11モデルはインテリアのデザイン・質感ともに格段に向上した感があります。これまではLセグメントセダンの中ではインテリアの面で後塵を拝する一方でしたが、今回のFMCでその汚名を返上したと言っていいでしょう。

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センターコンソール等はウッドとアルミパネルで上手く加飾されています。プラスチックパネルが表面に使用されている部分はほぼ見当たりません。価格的にも車格的にも当然のことかもしれませんが、これまでのBMWの歴史を鑑みると非常に進歩したと言っていいでしょう。

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この傾向はステアリング等ほかの部分にも現れています。特にこのステアリングのアルミ使用に関しては、メルセデスw222型 Sクラスが後期型になってようやく追いついたと感じる方もいるのではないでしょか?

このように全体的に質感とデザインの向上に努めていることは明らかです。ショーファードリブンとしての意識を強く感じさせる改良が顕著に表れています。

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 リアシートも身体に程よくフィットする設計で、疲れを感じさせないことでしょう。3シリーズ等と比較すると柔らかいシートですが、ただフワフワのシートではなく、しっかり芯のある感じです。BMWが考えるショーファーの理想を感じられます。

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エアコン関係もこの通り、ショートモデルでも十分に後席に配慮した設計であることを感じます。4ゾーン独立制御に加えてシートヒーターも装備しています。操作パネルもアルミ加飾が奢られており、高級感を感じることができます。

それに加えて評価できる点が、ドライバーオリエンテッドを捨てていないことです。コックピット周りはBMWの他車種と共通のデザインで違和感なく操作できますし、シフトノブも扱いやすく、運転上の違和感がありません。このあたり、さすがBMWといった感じでした。

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアは、いかにもショーファードリブンといった出で立ちではありません。躍動感のあるデザインで、ダイナミックなドライビングを想起させるデザインです。もちろん高級ホテル等でもシーンを選ばないラグジュアリー感も持ち合わせています。SクラスやA8とは異なる魅力を感じます。

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リアから見ると流麗でスラッとしたデザインです。写真で見ると威風堂々という感じに見えますが、実際に見ると流麗で滑らか、そんな印象を抱きました。

それからLEDレーザービームも話題になっていますね。500m先も照らすことができるとか。これは標準のLEDライトをも遥かに凌ぐ性能です。おそらくそう多くのオーナーが選択するモノではないでしょうが、こういった要人を乗せるようなシーンも想定される車両にとっては重要なポイントになるでしょう。

大都会の高級ホテルでも、稜線を沿うワインディングでも、シーンを問わない流麗かつ力強いデザインです。

 

 

〜ドライビング〜

今回の試乗車740iは直列6気筒3.0ℓターボエンジンを搭載しています。

ボディサイズを考慮すると若干パワー2不安を抱きましたが、この心配は杞憂に終わりました。パワフルとまでは言いませんが、不足なくこのボディをスムーズに進めていきます。BMWの直6のシームレスな回転フィールに加え、カーボンを多用したことで軽量化が図られたボディもこれに寄与しているかもしれません。

さらに驚いたのは操作性の高さです。駐車場から広い通りに出るまでには狭い路地を通るのですが、その間にボディサイズを感じることはほとんどありませんでした。Nさん曰く4輪操舵システムが搭載されているようです。1990年代には国産試乗でも一時期ブームになりましたが、ドライビングフィールが低下するという問題から衰退気味でした。しかし、このシステムはワインディングでも違和感を抱かせることはなく、非常に優れたものだと思います。

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ワインディングに入るとさらに驚かされます。ボディサイズのネガを全くと言っていいほど感じません。ひらりひらりと舞うようにコーナーを抜けていきます。上述した軽量ボディがここでも威力を発揮しているのでしょう。

加えて記載しないわけには行かないのが「エグゼクティブ・ドライブ・プロ」なるシステムです。これは4輪に搭載されたエアサスとともに快適性を生み出すシステムです。前方路面の状況をカメラで捉え、路面状況に合わせてエアサスを制御することで、フラットライドを生み出すといった仕組みです。書くのはカンタンですが、実際にはかなりの技術力だと思います。実際にw222 Sクラスでは設定はあるもののOPとなっています。これを標準装備にしたBMWは立派です。笑

ちなみにこのエアサス制御ですが、快適性を重視するあまりドライビングフィールを損なうなどということはありません。ロードインフォメーションもしっかり入ってきますし、ひたすらフワフワという感覚も無いのです。これもさすがはBMWといったところ。駆け抜けるよろこびを忘れてはいないようです。

全体的にいかにもBMWらしいフィールがあり、かなり感心しました。このサイズでこの制御でこの快適性にも関わらず、ドライビングも楽しめる。なかなか稀有な存在ではないでしょうか。

ちなみに父の運転で後席に乗車した際にはエグゼクティブ・ドライブ・プロが高い快適性を提供してくれました。これ、本当にすごいと思います。ドライバーは楽しく、パッセンジャーは快適に、理想的なフィーリングを持っています。

 

 

〜総評〜

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このクルマ。欲しくなりました(笑)

Lセグメントサルーンには所有の意味での興味はあまりありませんでしたし、運転が楽しいクルマだとは思っていませんでしたが、その考えは覆されました。このセグメントのクルマに惚れる時が来るとは(^◇^;)SUVや高級ミニバンに押される高級サルーンですが、この1台には価値があります。

クルマという規格を越えた工業製品としての感動を覚えました!!!

実際に自分で購入することはないと思いますが、エンジンも2ℓターボ+モーターからV型12気筒までラインナップが広く、案外ターゲットは広いのかもしれません!!

 

インテリア   :★★★★★

エクステリア:★★★★★

ドライビング:★★★★☆

実用性           :★★★☆☆

コスパ           :★★★☆☆

総合評価点    :4.0点/5点満点

 

【回顧】318iツーリング 試乗インプレ

今回の記事では318iツーリングに試乗した際のインプレッションを紹介します!!

F30 3シリーズのLCIモデルから追加された318iは、日本市場においてはE46以来の登場となるボトムモデルです。

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今回の試乗車は318iツーリング luxuryです。

 

 

〜インテリア〜

インテリアは我が家の320dとほぼ変わりませんので割愛します!!笑

ちなみに唯一と言ってもいい違いはステアリング部分です。ACCの設定がOPでもありませんので、ステアリング左側のスイッチが少なくなっています。

 

 

〜エクステリア〜

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F30はツーリングモデルもかっこいいですね!!ごろんとしたイメージになることなく、エッジの効いたデザインをうまく実現しています。エレガントさをまとったツーリングモデルは、高級感とアクティブなライフスタイルを想起させるいいデザインだと個人的には感じています(・∀・)

ちなみにBMWのツーリングモデルの伝統として引き継がれている特徴が、リアウィンドウを単体で開くことが出来るテールゲートです。小さいものの出し入れや狭い駐車場での開口時に役に立ちます!!

 

それから320i以上のモデルとの差を発見しました。それはフロントのナンバー搭載位置です。下の2枚の画像をご覧ください。

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※試乗車の318iツーリング

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※我が家の320d

いかがでしょう?318iの場合ナンバープレートが上方に位置しているのが分かると思います。キドニーグリルに被っているか否かの差がありますので、少し注意して見ると結構カンタンにわかります。

これは装備の差から生まれるものなんです。それは全車追従型ACCの装備の有無です。上述の通り318iにはACCの設定がありません。よってセンサーが付いていないのです。ACC装着車の場合、センサーはナンバーの下に位置しています。ナンバープレートがセンサーの作動に支障をきたすことのないよう、ナンバープレートの位置を工夫した結果、ACCの有無によってナンバープレート位置に差が生まれてしまったというわけです。

 

 

〜ドライビング〜

ようやくドライビングです。

318iは直列3気筒1.5ℓターボエンジンを搭載しています。これは118i等と同じエンジンです。メルセデスCクラスやアウディA4が1.5ℓ前後のターボエンジンを用意しているところにようやく追いついたと言った感じです。

パワー感について言えば、実用域では特に問題ありません。低回転域でもトルクが出る設定ですので発進でもたつくようなこともありませんし、加速時も中速域までは不満はありません。もちろん力強い加速は期待できませんし、高速での追い越し等は余裕のある感は味わえないと思いますが、それは小排気量ですので仕方のないところ…

残念に感じたのは回転フィールでしょうか。まあ3気筒なので仕方ないのですが、やはりスムーズさに欠けており、気持ち良さは感じられません。3気筒と言えば軽自動車と同じとも言えますからねえ…笑

ちなみにメルセデスアウディが4気筒エンジンを搭載しているにも関わらず、エンジンメーカーのBMWが3気筒エンジンを搭載したのには理由があります。それは「エンジンのモジュラー化」というものです。BMWは現在、1気筒500ccのシリンダーを何気筒組み合わせるかで排気量を調整するというルールを作ることで、効率化と低コスト化を進めています。その結果1.5ℓの排気量を作るためには3気筒にせざるを得ないわけです。もちろんBMWはエンジンメーカーですし、改良にも全力を注ぐメーカーですので、これからの進化に期待したいところです!!

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ちなみに3気筒エンジン搭載には恩恵もあります。それは鼻先の軽さです。これは素晴らしい!!ワインディングを走ると鼻先が軽く、ノーズがスッと入っていきます。BMWらしいひらひらと舞うようなドライビングが体現されています。1気筒の違いは大きいものだと感心しました(^◇^;)

また、パワー感が上位機種に比較して薄いので、エンジンを回す喜びがありあます。4気筒以上のモデルだとトルクが太いのであまり回転数を上げるタイミングがないのですが、こちらは回転数を上げてエンジンを活かしきる走りがカンタンに出来ます。エンジンを使い切る走りって楽しいですよね〜笑なんだかE46を思い出すようでした。

 

最後に触れなければならないのはブレーキです。これ、止まりません。マジで。

最初はフィールの問題かと思いましたが、別の機会に318iセダンを運転した際にも同じでしたので間違いないでしょう。詳細は調査していませんが、確実に制動力は低いはずです。

タッチのフィーリングは悪くありませんが、そこからスーッと伸びてしまい、思ったところで止まりません。正直ひやっとするシーンもありました(^◇^;)

これってどうなんでしょうか?エンジンが小さいからという理由なのかもしれませんが、ブレーキは安全性に直結します。多くのドイツ勢メーカーは基礎基本は手を抜きません。これまでのBMWもそうだったはずです。しかし318iは試乗で体感するほど性能に差があります。私個人的には全く受け入れられない考え方です…

この点に関してはこれから改善されることを祈っています!!

 

 

〜総評〜

総合的に考えると、個人的には購入候補外になります。

満足出来る部分はたくさんありますが、エンジン・ブレーキ・ACCの問題を考えると320iとの価格差は安いように感じるからです。リセールの差を考えても、320i以上のモデルを購入したいところです。

BMWをすでに乗り継いでいるオーナー様方は同じ選択をする方が多いのではないでしょうか?笑

 

インテリア   :★★★★☆

エクステリア:★★★★★

ドライビング:★★☆☆☆

実用性           :★★★★☆

コスパ           :★★☆☆☆

総合評価点    :3.4点/5点満点

 

 

 

 

【回顧】スカイライン ハイブリッド 試乗インプレ

今回の記事ではスカイライン ハイブリッドを試乗した際のインプレッションを紹介します!!

 

V37に当たる現行スカイラインにラインナップされるハイブリッドモデルは、これまでの連綿と続くスカイラインの歴史の中で初めてのハイブリッドモデルです。

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このハイブリッドモデルは、他の国産ハイブリッドモデルの多くと異なる点があります。それは燃費の向上を主たる目的としたハイブリッドではないということです。その証拠にV型6気筒3.5ℓエンジンをモーターで武装したユニットを搭載しており、ユニット合計出力は370馬力を超えています!!

これは期待大です(・∀・)

 

 

〜インテリア〜

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日産からの販売ではありますが、インフィニティ(北米日産の高級路線ブランド)マークを搭載して発売されたこのスカイライン。インテリアからもその国際的視線が感じられます。

特に「囲まれ感」の強いコックピットは他の日産車種にはあまり無い特徴でしょう。室内の広さをアピールすることは難しくなりますが、ドライバーオリエンテッドなそのインテリアは高い走行性能を予感させるようでもあります。

ちなみに「国産らしさ」を意識させる部分もあります。それはセンターコンソールに鎮座する2つの画面です。上がナビ、下は各種機能のコントロールパネルになっています。先代クラウン系と同様の設計です。

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これはあまり輸入車には無い傾向です。輸入車の各種機能のコントロール系統は、多くの場合それぞれが独立した物理ボタンで構成されているからです。走行中のブラインド操作のしやすさを考慮すると輸入車の考え方の方が個人的には良いと思いますが、国産独自の先進性のアピールとしては有効であるように感じます。

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後席の構成に関しては、正直あまり感心しませんでした。スペース自体が大きく無い上に、シートの設計が良くないのかあまり座っていて心地よくありませんでした。また、表皮のレザーが滑りやすく、ウィンディング等では特に快適性に疑問符が付きます。

ドライバーズカーとしての側面を強く持つキャラクター設定に回帰したということでしょうか?

 

 

〜エクステリア〜

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エクステリアを見ても、全体的にスポーティな印象を与えられます。日産らしい柔和なデザインの中に、エッジの効いたアクセントが盛り込まれています。ボディサイドのキャラクターラインや、Cピラー後端の処理等がその代表的なところでしょうか。

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個人的にはジャガーXEに似ているように感じています。シルエット的に特に似ている気がしませんか?笑 動と静を同居させたようなこのデザインに強く魅了される方も多いのではないでしょうか。

 

 

〜ドライビング〜

本題のドライビングに移ります。

上述した通り、こちらのモデルに搭載されるユニットはV型3.5ℓNAエンジン+モーターという強力さです。ここまでの高出力ハイブリッドはこれまでにアクティブハイブリッド3しか経験がなく、その時の力強い印象が残っていますから、期待が高まります。

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店舗を出るとすぐに国道です。交通量が極端に少なかったので加速を試してみると、これは速いです。同セグメントのセダンではなかなか体感できない加速です。それもそのはず、0-100km加速のタイムは4.9秒とのこと。ポルシェ911カレラと比肩するほどのタイムです。

しかもこのモデルのカタログ燃費は17km/ℓを超えています。もちろんモーターの使い方で燃費は大きく変動しますので同時に両立することは出来ませんが、この二面性にはビックリです笑

 

しかし、ここからが問題です。一番の問題はこのクルマの目玉とも言える「ステアリング・バイ・ワイヤ」です。多くのクルマと異なり、ステアリングとタイヤが物理的には繋がっておらず、ステアリング操作を電気信号に変換して、それをタイヤに伝えることで、よりクイックでダイレクトなステアリングフィールを実現することができるというモノです。

これが、問題です(笑)ステアリングフィールが敏感すぎるのです。少しでもステアリングを動かすと車体が向きを変えてしまうため、国道を走るときには常に修正舵を当てるような状態です。これ、とっても疲れます(^◇^;)

それにブレーキフィールも若干違和感を感じるシーンがありました。詳細はあまり調べていませんが、ハイブリッドモデルは回生ブレーキ等の影響で不自然なフィールが出る例は少なくありません。制動力には問題ありませんが、心地よいドライビングにとっては障壁になりかねないでしょう…

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※50周年記念車のインテリアです。レザー加工がGOODです!!

 

先にドライビングに関して総評すると、エンジンユニットやステアリング、ブレーキ、シャーシ等、各々を見るとある程度以上の完成度になっていると思います。しかし、それが全く調和していません。それぞれが勝手にバラバラに作業している感じです。詰めが足りていません。正直、日産ほどの大企業がどうしてこの完成度で世に出してしまったのか、理解に苦しみます。

 

 

〜総評〜

このクルマ、全体的に方向性がわかりません。

インテリアもエクステリアもスポーティ志向です。確かにパワーもありますが、真っ直ぐもワインディングも気持ちよくは走れません。乗り心地がそこまで優れているわけでもなく、後席の快適性も高いとは言えません。

かっこよくてハイパワーながら低燃費。全てを兼ね備え用とした結果、とてもアンバランスなクルマになってしまったといったところでしょうか。

しかも価格帯はトヨタで言えばクラウンクラスです。本来クラウンと並ぶのはフーガ。このクラスはマークXです。フーガは「ラグジュアリー」、スカイラインは「スポーティ」という声もあるかもしれませんが、そこまでの完成度のスポーティは期待出来ません。

なんとももったいないクルマ、というのが率直な印象です(^◇^;)

 

2リッターターボモデルはメルセデスC200と同様のエンジンとのことで、そちらに期待といったところでしょうか?まあそれならC200を買うかもしれませんが…

 

インテリア   :★★★☆☆

エクステリア:★★★★☆

ドライビング:★☆☆☆☆

実用性           :★★☆☆☆

コスパ           :★★☆☆☆

総合評価点    :2.4点/5点満点

 

 

【速報】Q3 2.0TFSI quattro 試乗インプレ

前回紹介したQ2と同日の内容ですが、今回紹介するのはQ3のインプレです。最終型の特別仕様車の在庫がラスト1台を迎えたとのことで、お話を伺いに行ってきました。

 

試乗車は特別仕様車と同じ動力性能をもつQ3 2.0TFSI quattroです。

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特別仕様車の画像です。インテリア・エクステリアに関しては上記の車両をベースに記事としています。

 

 

〜エクステリア〜

エウステリアは非常にかっこいい!!もともとQ3のデザインはあまり好きではありませんでしたが、この特別仕様車は大きく印象を変えてきています。

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※実際に見たグレーのほか、ホワイトも設定されているようです。

 

標準車からの大きな変更点はホイール、ブラックルーフレール、ブラックミラー、ブラックグリル、専用エアロといったところでしょうか。詳細を見るとより変更点は見つかると思いますが、前述の点だけを見ても、印象が大きく変わっているのは間違いありません。ちなみに標準状態の画像は以下の通りです。

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※一部OP装着車です。

 

コンパクトサイズのSUVではありますが、この特別仕様車にはダイナミックさがあります。スポーティで大胆な印象を抱きます。素直に「カッコいいな」と感じました笑

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リアビューも印象はあまり変わりません。ブラックのルーフレールが全体的に丸みを帯びたデザインを締めてくれていることもあってか、ダイナミックな走りを想像させます。

しかもこれは全てAUDI純正装備ですから、アフターパーツと違って品質の心配もゼロですし、おそらくリセールも強いのではないでしょうか。

 

 

〜インテリア〜

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さあ、ここまでかなり高評価なQ3ですが、インテリアに入ってから問題が出てきます。

ま図このインテリアですが、標準のSlineと変わりない印象です。エアコンの操作系はノブ付きのダイヤル式ですし、ナビも小さく、設計の古さを感じさせます。まあ事実設計が古いので仕方ありませんが、全体的に上質感も薄く、アウディを手に入れたという満足感は味わいにくいように感じます。

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寄って見るとさらにわかりやすいでしょうか。素っ気ないですし先進性も感じられません。この点残念に感じます。

しかもこの設計の古さはもう一つ問題点があります。それは先進の安全装備がないということです。前者追従型ACCはもちろん、自動ブレーキも装備されていません。これは私のクルマ選びにおいては重大な問題です。実際に活躍するタイミングは少ないですが、いざという時に「付いているクルマにしておけばこんなことには…」と思うのはイヤですので(^◇^;)

 

 

〜ドライビング〜

ようやくドライビングです。

試乗車は標準のS lineでした。加速は2.0ℓターボですからなかなかパワフルです。しかし意外だったのは初期のダッシュです。quattroですから高いトラクションを活かして素早い立ち上がりを見せるかと思いきや、穏やかな立ち上がりです。扱いやすい設定ですが、個人的にはもう少しワクワクするような一面があるといいかなあとも感じました。

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しかしさらなる問題が待っていました。この試乗ではロングコースでワインディングも試させていただいたのですが、ステアリングインフォメーション等が非常に薄く、全く楽しくありません。笑

さらにステアリングのニュートラル付近が曖昧で切り始めもわかりづらく、ブレーキの効きもナチュラルでなく、全体的に操りにくい印象です。なんというか…自分の入力とクルマの動きの間にオブラートが挟まれているといったような感じでしょうか。

正直、個人的には魅力は感じませんでした。

 

ちなみに性能の高さを証明したいとのことで、担当営業のダイナミックな走行を助手席で感じさせていただきましたが、この時には逆の意味でびっくりしました。4輪のトラクションが高く、ハイスピードからの操舵ブレーキも非常に安定していて、不安のない走りでした。

 

 

〜総評〜

安全に家族や大切な人とドライブスル、そんな意味で見ると高いポテンシャルを持っているのでしょう。しかし、その点に着目するとやっはり先進安全装備がないのが気になります。

次期モデルは大きな進歩が予想されていますし、海外ではすでにインプレも始まっていますが、国内市場に入るまでには1年程度の時間がかかる見込みのようです。

日本市場が軽視されているのかどうかはわかりませんが、Q3を検討する際には勘案事項が多いのが現状といったところでしょう。

 

 

インテリア   :★★☆☆☆

エクステリア:★★★★☆

ドライビング:★★☆☆☆

実用性           :★★☆☆☆

コスパ           :★★☆☆☆

総合評価点    :2.4点/5点満点

以上、新元号「令和」発表の日にAUDIに関する2記事を投稿しました。

お読みいただけた皆様ありがとうございます!!もうすぐ始まる令和の時代を迎えても、時たま覗いていただけると幸いです(^^)

 

 

【速報】Q2 試乗 インプレ

先日アウディのディーラーさんにお邪魔した際にQ2とQ3の試乗をさせていただきましたので、その際のインプレを紹介させていただきます!!

まずはQ2からです。まだ登場から日の浅いこのクルマですが、それを考慮しても都内を除く関東圏ではあまり遭遇回数は多くはありません。販売状況が実際のところどうなのかはわかりませんが、街中で見かけるとサイズの割には目立ちます。

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〜エクステリア〜

エクステリアデザインはそこまで攻めたデザインとは言えません。バランスの良さを意識して作られたものでしょうか。ただ、全体的にダイナミズムに欠ける部分は残念に感じます。ボディサイズの制約があるので仕方のないことでしょうか。

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個人的にはこのクルマには明るい色が似合うように思います。それも赤や黄色等POPな色味です。重厚感や高級感よりも、自由で軽やかなライフスタイルをイメージさせるようなそのキャラクターに起因するものでしょう。

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リアから見ると、テールランプが先代のポロに似ているような気がします…気のせいでしょうか(^◇^;)それからボディカラーと異なるペイントが施されたCピラーが印象的です。好みに個人差が出るところかもしれませんが、キャラクター的には合致した工夫に感じました。

 

とは言っても全体的にはあまり見せ場がなく、魅力的とは言えないような感じがします。車格やボディサイズ、コストの面から考えてもそこまで手の込んだ作りにするのは難しいのかもしれませんが…

 

 

〜インテリア〜

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インテリアはアウディの先進性はきっちり出ていると思います。細かい作りの上手さは「アウディの安定感」を感じます。ナビがオンダッシュタイプだったり、エアコンの送風口が丸型だったりと、程価格帯のアウディに共通スルインテリアデザインが見て取れますが、そのあたりも十分納得出来る質感に仕上げられていると思います。

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後席は推測の通りですが、広いとは言えません。4人乗車での長距離移動では工夫が必要になるでしょう。とは言ってもやはりシートとドアが存在する恩恵は少なからずあります。家族連れには狭いかもしれませんが、時に3人以上で乗車することが想定される程度のカップルや夫婦であれば問題ないかと思います。

 

残念に感じた点を一つ挙げると、アンビエントライトの設定がないことです。個人的には、夜間走行時に圧迫感を軽減させてくれるアンビエントライトは必須と感じています。しかし、このQ2には各グレードともにOPでもアンビエントライトの設定がありません。(詳細は忘れましたが、特別仕様車で設定されているものがありました)

アウディはライト関連に関しては非常に高い技術と先進性を持っています。先般発売されたA7やA8はテールランプにLEDではなく有機ELパネルを使用しているほどです。そのようなことからもインテリアのライト関係には期待していましたが、これは非常に残念に感じます。

 

 

〜ドライビング〜

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エンジンはなんと直列3気筒1.0ℓターボエンジンです。これには驚愕です(笑)小型とはいえSUVですから、まさか新型ポロやA1と同排気量のエンジンを搭載スルとは思っていませんでした。

しかし、このエンジンに関しては特に動力性能上の問題は無いように感じました。案外加速力はあります。高速での合流加速でもそこまで問題はないでしょう。高速域では不足を感じる場面もあるでしょうが、Q2自体が高速道路でかっ飛ばすようなクルマではありませんから、実際には問題はないでしょう。

Sトロニックの変速がスムーズかつ無駄の少ないものであることも、加速の良さには寄与しているかもしれません。アウディは数年前までSトロニックとCVTを併用していましたが、現在はSトロニック一筋に路線変更しました。いわゆるDCTを市販車に搭載したのも早期のメーカーですから、成熟具合を感じます。

 

街中での試乗でしたのでワインディングインプレッションは出来ていませんが、おそらくそこまでクセのある挙動はないのではないでしょうか。サスがどうこうまで試していませんが、剛性が極端に低いことは考えられませんし、エンジンが非常に小型で軽量であることから、バランスはなかなか良さげです。

もちろんそれは「Q2に想定される速度域やシーン」でのことですが、相当なハイペースやワインディングでなければ大きな不足を感じるとは思いません。

 

 

〜総評〜

全体的に「うまくまとまったクルマ」といった感じでした。良くも悪くもアウディらしさを感じます。悪く言えば「個性のないクルマ」ですが、良く言えば「乗り手を選ばないクルマ」です。

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後を追う形でSモデルが登場する予定があるらしく、そちらは伝家の宝刀quattroモデルになる予定とのことですから、コンパクト ホットSUVの登場を楽しみにしたいところです!!

 

インテリア   :★★★☆☆

エクステリア:★★★☆☆

ドライビング:★★★☆☆

実用性           :★★☆☆☆

コスパ           :★★☆☆☆

総合評価点    :2.6点/5点満点